當前汽車市場的持續(xù)回落，是市場自身因素和宏觀經濟因素疊加的結果,。然而,，對于車市何時回暖和未來一段時期的走勢，仍然難以做出清晰的判斷,。

對于2020年的中國車市,，11月15日召開的2019年中國汽車流通協(xié)會年會上，現(xiàn)場的幾位專家給出了不同的預測,。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅的預測較為悲觀,，她認為中國汽車市場今年并沒有探底，明年將繼續(xù)下行,，預計全年銷量同比下滑10%左右,，約為2250萬輛,。

相反，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹則預計,，隨著國家減稅降費效應逐步顯現(xiàn),，明年市場會有所好轉，全年汽車銷量將增長1%,。

國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青預計,，2020年市場降幅將明顯收窄，樂觀情境下有望實現(xiàn)正增長,。從長期機制看,，我國汽車市場處于從中高速向中低速增長的階段，甚至已經到了跨越的階段,，新車增速從11%-12%,，逐步向4%-5%甚至是向3%-4%過渡，這個過程將持續(xù)14-16年,。

短期內,，中國車市很難回復到2017年的市場高位，行業(yè)已經步入存量時代調整期,。在這個過程中,，一些在中國市場高速增長而被掩蓋和忽視的問題與矛盾，已逐漸暴露出來,。

當連續(xù)高增長的潮水退去,，車企開始呈現(xiàn)明顯的兩極分化，中國自主品牌以往粗放式的發(fā)展難以應對殘酷的市場競爭,，市場份額一路下探,，部分品牌游走在淘汰邊緣；伴隨著市場下行和國六排放切換,，價格戰(zhàn)再度升級,，經銷商面臨嚴峻經營壓力。

新能源汽車的“虛假繁榮”也暴露出來,。補貼斷崖式的下滑,，新能源汽車產銷瞬間跌落谷底，以此趨勢,，新能源汽車的全年銷量恐遭遇首次負增長,。

但是，可以肯定的是,，在經歷一段時間的調整期后,，中國汽車市場未來仍然具有一定增長空間，關鍵是如何越過當下的“寒冬”，并在這個過程中找到發(fā)展路徑,。

盡管焦慮和不安的情緒還在蔓延,，但更多的行業(yè)參與者開始思考并正視問題、重拾信心,，并試圖尋找產業(yè)調整期的生存法則,。

存量時代尋找新浪潮

當前，中國車市的調整是由內外部因素疊加而成的,。既受到國家宏觀經濟下行壓力,、市場消費信心不足、中美貿易摩擦,、汽車行業(yè)政策透支等外部因素影響,，也與市場周期性、區(qū)域結構間差異,、內生動力不足等內部原因相關,。

連續(xù)兩年下行的市場，呈現(xiàn)出兩個明顯的特征：一,、二線城市的新車銷售好于三,、四線城市市場；豪華品牌保持著增長,，且銷量占比提升明顯,。這主要得益于消費升級和置換需求。

此前,，部分企業(yè)認為一,、二線城市新車需求已經飽和，而將眼光盯向三,、四線城市并不斷下沉渠道,。

值得注意的是，十年前,，中國車市快速增長,，汽車開始進入越來越多普通消費者的家庭。而此時,，中國汽車市場也已經開始逐漸進入規(guī)模化的換購期,。并且,，由于市場基數(shù)的不斷擴大，換購人群的比例未來還將進一步擴大,。

“我國汽車市場已經進入存量市場,，這就必須提升和加強新車、二手車兩大市場的互動性，要通過盤活存量拉動增量,，換句話說,，就是要通過提高置換率來拉動新車銷售。”11月15日,，中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍表示,。

置換的過程往往伴隨著消費升級。這也就造成了近兩年車市大部分合資,、自主均明顯下滑,，豪華品牌卻風景獨好的局面。

當然,，在各個細分陣營的內部,，也出現(xiàn)了明顯的分化，尤其是在合資和自主兩個板塊,。幾大日系合資品牌均實現(xiàn)逆勢上揚,，但是長安福特、東風神龍,、北京現(xiàn)代等車企,，則面臨著嚴峻的市場考驗。

在這種情況下,，車市的價格體系如同“多米諾骨牌”一般開始倒下,。降價促銷成為許多車企“保銷量、保份額”的重要手段,。合資品牌開始蠶食自主品牌的生存空間,，盡管會降低品牌的定位，減少利潤的空間,。

這對自主品牌造成了持續(xù)性的沖擊,。中國自主品牌的市場份額已經連續(xù)數(shù)月低于40%，并且還在不斷壓縮,。在這個過程中,，長城、吉利等頭部品牌還能夠憑借規(guī)?；瘍?yōu)勢,，短期內通過各種清庫存維持穩(wěn)定。但多數(shù)三線自主品牌,，已經難以生存,。

此前，網傳華泰,、眾泰,、力帆,、獵豹等四家車企因存在破產風險，而被銀行進行風險排查,，從一定程度上可以反映邊緣自主品牌當下的生存窘境,。

產業(yè)向高質量發(fā)展是不爭的事實，依靠廉價產品坐享市場紅利的時代已經結束,。自主品牌,，已經到了和合資品牌直接競爭的時間點。

此前,，自主品牌的崛起主要得益于SUV市場浪潮興起,，自主品牌早于合資品牌追上了這股浪潮。但從產品投放的速度和矩陣來看,，合資品牌這兩年已經加大了SUV戰(zhàn)略的攻勢,，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢將逐漸縮小。

存量市場,，車企需要尋找新的增長動力,。

和SUV市場萌芽階段類似，在電動車和智能網聯(lián)領域自主品牌又一次走在前面,。不過,，新能源汽車市場受補貼退坡的影響大幅高于預期，也重新給了自主品牌思考的機會,。

“近幾個月新能源汽車銷量的下降,，其實是一個反思的好機會。全面反思,，其實有利于行業(yè)的下一步長遠發(fā)展,。”11月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東對21世紀經濟報道記者表示,。

從整個汽車行業(yè)的發(fā)展來看,，新能源、智能網聯(lián),、自動駕駛提供了新的上岸機會,，但也蘊藏著高風險。這些需要巨大投入的新領域,，需要大量的資金,、人才和研發(fā)，只有大玩家才更有機會堅持并有可能取得突破,，更多的小玩家只能無奈出局,。

中國汽車產業(yè)調整期，新浪潮會帶來全新的變化和商業(yè)機會,。但這一輪的大浪淘沙,，要遠比以往任何一次更加殘酷。

汽車經銷商穿越“陣痛”

“2019年,，在汽車市場下行的形勢下,，又遇到了西安奔馳事件、國六排放切換,、環(huán)保監(jiān)管力度加大等一系列新的挑戰(zhàn),，給行業(yè)發(fā)展帶來了巨大壓力，經銷商的虧損面在不斷擴大,。”沈進軍表示,。

在車市調整的過程中，流通環(huán)節(jié)的汽車經銷商也受到了劇烈影響,。今年上半年,，廣匯、中升等多家頭部經銷商都出現(xiàn)了凈利潤下滑,。

中國汽車流通協(xié)會凱達研究院的數(shù)據顯示,，今年上半年，經銷商單點盈利水平普遍下滑,。歐系品牌經銷商單店稅前利潤最高,，同比下滑25.77%至340.7萬元。日系,、韓系的單店稅前利潤為147.4萬元和90.6萬元,，而美系和中系品牌的單店利潤均出現(xiàn)了虧損。其中,，美系今年上半年店均稅前利潤為-10.9萬元,，去年同期為盈利58萬元，中系今年上半年店均稅前虧損為44.5萬元,。

11月15日,，有汽車經銷商告訴記者，由于巨大的庫存壓力,，銷售新車的利潤進一步收緊,，部分車型需要賠錢銷售，經銷商的新車毛利普遍為負,，只能通過其他增值幅度來獲利,。從長遠角度來看，這并不利于行業(yè)的健康發(fā)展,。

“高質量發(fā)展,、結構化升級、精細化管理是經銷商發(fā)展的必然選擇,，之前唯‘銷量論’的策略終將被淘汰,。”中國汽車流通協(xié)會凱達研究院院長王春燕表示,。

隨著互聯(lián)網的廣泛運用，越來越多的汽車經銷商主動擁抱互聯(lián)網和數(shù)字經濟時代,，將核心競爭力聚焦到提升運營效率,，從而提高用戶體驗和滿意度。

不過,，要解決目前廠商之間日益突出的矛盾,，沈進軍認為，生產企業(yè)要改變生產方式,，將“以產定銷”轉為“以銷定產”,，廠商之間對“合理庫存”達成共識。

隨著市場進入存量時代,，汽車流通行業(yè)的業(yè)務方向也需及時做出改變,。

值得注意的是，中國的汽車保有量已達2.5億輛,，存量就成為了必須要面對和關注的重點,，因此，活躍和擴大二手車交易顯得十分重要和迫切,。同時,，汽車金融對拉動消費的引擎作用還未充分發(fā)揮，廣大三,、四線城市和農村的市場空間還沒有得到充分的挖掘,，市場的營商環(huán)境和公平競爭秩序還有待提升。

“要通過政策引導和結構調整,，發(fā)展好二手車和汽車金融這兩個驅動汽車市場健康發(fā)展的輪子,，真正形成激活市場的內生動力。”沈進軍最后表示,。（來源 21世紀經濟報道 左茂軒 見習編輯 張惟一 王紅春）